О. А. Леусян,
старший научный сотрудник
отдела истории Краснодарского
государственного
историко-археологического
музея-заповедника им. Е. Д. Фелицына

Значительное место в научном наследии Ф. А. Щербины занимают работы, посвященные вопросам экономического развития Кубанской области и Черноморской губернии. Детальное знание им условий местной хозяйственной жизни и репутация высокопрофессионального статистика предопределили выбор его кандидатуры для проведения задуманного правлением Владикавказской железной дороги широкого исследования экономического состояния основных ее районов.

Необходимость исследования диктовалась отсутствием данных официальной статистики, позволяющих сделать вывод о первоочередных требованиях экономического развития региона. Задача, поставленная перед Щербиной, была чрезвычайно сложной. Программа исследования, составленная правлением дороги, требовала скрупулезного изучения мельчайших аспектов проблемы. Состояла она из трех крупных разделов.

Первый – "Народонаселение, землевладение и рабочая сила" – включал сбор данных о приросте населения за десятилетие, его распределении по сословиям (казаки и крестьяне), притоке переселенцев из других районов страны, формах землевладения, способах найма пришлой рабочей силы и т. д.

Второй посвящен "сельскохозяйственной промышленности". Предполагалось изучить количество земель, распаханных под зерновые посевы, изменение размеров запашки за десятилетие, урожайность зерновых, размеры применения "усовершенствованных" земледельческих орудий и машин, места их сбыта. Требовалось дать общую характеристику качества выращиваемых на Северном Кавказе сортов зерна.

Третий раздел – "Хлебная торговля" – являлся, пожалуй, наиболее сложным. Необходимо было выяснить особенности продажи зерна крупными и мелкими производителями, способы и стоимость доставки хлебных грузов на железную дорогу, их хранения на станциях, методы ведения посреднической деятельности, степень конкуренции гужевых перевозок с перевозкой по железным дорогам.

По всем разделам требовалось определить, какие меры могли быть предприняты Владикавказской дорогой для увеличения объемов перевозок и улучшения местных экономических условий.

Реализация программы растянулась на несколько лет. Способ ведения предварительных статистических работ сам исследователь назвал "экспедиционным": большая часть статистических сведений была собрана путем опроса на местах. Использовались также данные официальной статистики, материалы местного статистического комитета, предоставленные Е. Д. Фелицыным данные станичных переписей.

Результаты исследования с учетом их ценности не только для железной дороги, но и для "лиц, изучающих условия русской промышленности и торговли", опубликованы в 1892–1894 гг. в Санкт-Петербурге тремя выпусками – под названием "Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Хлебная производительность и торговля" (1 вып. – Северный район; 2-й – Средний; 3-й – Южный район и Минералводская ветвь). Эта работа Ф. А. Щербины, как подчеркивает Л. В. Куприянова, "единственная в дореволюционной литературе, где рассматриваются экономические сдвиги, произошедшие на Северном Кавказе в результате проведения Владикавказской железной дороги".

Свое исследование Ф. А. Щербина начал в 1891 г. с обследования Северного района Владикавказской железной дороги. Из местностей Кубанской области к нему относился почти весь Ейский отдел (районы, тяготевшие к Ростовскому, Азовскому и Ейскому портам). В 1892 г. обследован Средний, в 1893 – Южный районы Владикавказской железной дороги. Если первый район практически полностью находился в границах Кубанской области – от ст. Тихорецкой до Невинномысской, то во второй входила лишь небольшая часть Баталпашинского отдела области, большая же часть находилась за ее пределами.

Приведем некоторые выводы Ф. А. Щербины относительно влияния развития железнодорожного дела на Кубани. На основе анализа состояния зернового хозяйства он отметил, что проведение железнодорожного пути способствовало "в сильнейшей степени изменению хозяйственного строя" в кубанских станицах; железная дорога "открыла возможность сбыта для земледельческих продуктов почти на местах их производства; мало-помалу образовывались свои торговые центры в станицах Кущевской, Екатериновской и Уманской; усилился приток коренного и пришлого населения, и в конце концов быстро и бесповоротно начали заменяться скотоводческие формы хозяйства формами земледельческими". Процесс привел к тому, что ранее пустовавшие земли начали приносить высокий доход, и даже тавричане-овцеводы вынуждены были "поддерживать свое скотоводческое хозяйство запашками". Вместе с ростом числа распаханных земель росла и арендная плата на землю, тем более что частной земли для продажи в области имелось мало. Арендная плата возрастала по мере приближения к железной дороге. Если за 1880-е годы в близлежащих к Ейску станицах Камышеватской, Должанской, Ясенской, Старощербиновской, Староминской и Новоминской арендная плата возросла на 20–25 %, то в расположенных у железной дороги Каневской, Стародеревянковской, Бриньковской и других – на 50 %, а в Крыловской она удвоилась.

Отметил Ф. А. Щербина и влияние железной дороги на изменение состава населения. С пуском в 1875 г. ВлкЖД резко усилился приток пришлого населения; особенно быстро этот процесс шел в близлежащих к железной дороге местностях. К примеру, за десятилетие с 1881 по 1890 гг. в селениях, тяготеющих к Ейскому порту, количество пришлого населения возросло на 82,8 %, а в населенных пунктах, расположенных вблизи железной дороги, – на 342,2 %. Те же процессы наблюдались и в местностях Среднего района, дававшего Владикавказской дороге наибольшее количество грузов.

Развитие железной дороги повлекло возникновение новых торговых центров – ст. Кущевской, Кореновской, Тихорецкой, Кавказской, Невинномысской, хутора Романовского, с. Армавир. Здесь возникают постоянные конторы крупных хлеботорговых фирм, строятся амбары для скупки зерна. К железной дороге переместился центр тяжести хлеботорговых операций. По словам Ф. А. Щербины, в этом отношении проведение железной дороги "было равносильно передвижению морского берега ближе" к селениям, расположенным в зоне ее притяжения.

Важные выводы сделаны Щербиной и в отношении перспектив развития хлебной торговли, организации поставки на Кубань качественных семян и современных сельхозмашин, организации правильного распределения пришлой рабочей силы по отдельным местностям. Он указывал на значение хлебных ссуд для мелких хлеботорговцев, на необходимость упрощения самой процедуры выдачи ссуд, предлагал правлению железной дороги разрешить выдачу ссуд под залог будущего урожая.

Для повышения качества зерна он считал важным организацию семенного депо на крупных станциях, куда поставлялось бы зерно наиболее ценных сортов. Большое место в работе уделялось проблеме хранения зерна. Подчеркивая всеобщую нехватку складских помещений для хранения, Щербина высказывался за сооружение на станциях специальных хранилищ. Будущее он видел за хорошо оборудованными элеваторами. В то же время ученый с сожалением констатировал, что основная масса хлеботорговцев не понимает значения элеваторов для очистки и сортировки зерна с целью определения его настоящей рыночной стоимости, предпочитая по старинке валом сгружать хлеб в амбары...

Исследовал Ф. А. Щербина организацию учета и равномерного распределения по области пришлой рабочей силы. Из-за отсутствия такого учета рабочие зачастую скапливались в одних местах, а в других ощущалась их острая нехватка. Поэтому крайне неравномерной была стоимость рабочих рук.

Идея, высказанная ученым о том, что именно железная дорога должна организовать специальное учреждение "для организации передвижения пришлых рабочих", была встречена с пониманием правлением дороги. Оно решило организовать специальное агентство.
Интересные замечания Ф. А. Щербина высказал и относительно работы коммерческого агентства дороги. Подводя итоги своей работы, он подчеркивал: предлагаемые им меры в значительной степени являются паллиативом, решительно же изменить ситуацию к лучшему может только сооружение новых подъездных путей. Важнейшее значение он придавал организации железнодорожной статистики.

Одновременно с проведением этой работы по заказу Майкопской городской думы и по той же программе Щербина исследовал Майкопский район – с целью определения наиболее перспективного направления будущего подъездного пути. Экономические изыскания проведены по трем направлениям: Майкоп–Армавир, Майкоп–Станичная, Майкоп–Афипская. Подробно проанализировав состояние отдельных районов, он пришел к выводу о предпочтительности направления Майкоп–Усть-Лаба–Станичная, которое "имеет не одно местное значение, но и значение посредствующего звена в линии Ейск–Станичная–Майкоп–Туапсе, долженствовавшей играть важную роль во всем Кубанском крае и отвечающей интересам общегосударственным в области административных и военных нужд".

Ф. А. Щербина рассматривал вопросы о проведении новых железнодорожных путей во взаимосвязи с общим развитием транспортной инфраструктуры региона.

Специальные исследования ученый посвятил проблеме выбора направления Ейского подъездного пути, описанию района проектировавшейся Армавир–Каладжинской ветви ВлкЖД, принимал участие в обсуждении проектов Черноморской и Армавир–Туапсинской железных дорог, выступал экспертом на заседаниях Екатеринодарской гордумы, посвященных этим вопросам. Участвовал он и в непосредственном осуществлении проекта "казачьей" Черноморско–Кубанской железной дороги, будучи ее акционером.

На основе детального исследования экономического состояния различных районов Кубанской области и влияния на него железнодорожной сети Ф. А. Щербина сумел дать цельную картину сельскохозяйственного производства и торговли в регионе.

Результаты его исследований в области железнодорожного дела, высказанные им мысли о необходимости организации железнодорожной статистики остаются востребованными и по сей день.

Конференция «Научно-творческое наследие Ф.А. Щербины и современность», 2004 г. Краснодар